diversos

o marco mais famoso de Paris foi construído por Gustave Eiffel para a Exposição Mundial de 1889, centenário da Revolução Francesa. a Torre Eiffel de Paris é hoje o monumento mais visitado do mundo, recebe anualmente a visita de mais de seis milhões de turistas, que fazem longas filas durante todo o ano para subir aos seus três pisos, na França ela é carinhosamente chamada de "A Dama de Ferro ". a Torre Eiffel, duas vezes mais alta que a Grande Pirâmide do Egito ou a cúpula da Basílica de São Pedro, foi construída em apenas alguns meses e seu custo foi relativamente baixo. ela abriga o elegante restaurante Jules Verne, um cinema que relata a história de sua construção e um pequeno museu de cera, onde figura seu criador, o engenheiro francês Gustave Eiffel, instalado em seu escritório estudando seus planos. caso esteja cheio de energia, suba pelas escadas até a terceira plataforma. o mais sensato é ir de elevador, e tirar mil fotografias. a história da Torre Eiffel, monumento que é propriedade da câmara de Paris, está cheia de casos e histórias diversas, que vão desde suicídios, testes dos primeiros pára-quedas, filmagem de um filme de James Bond, até uma séria tentativa para vendê-la por um ousado vigarista. em 1925, o elegante e mundano vigarista austro-húngaro Victor Lustig, que se fazia chamar "o Conde", conseguiu dar o "golpe de sua vida", vendendo a Torre a um ingênuo negociante de sucata. aproveitando que a câmara da capital estava com graves dificuldades financeiros, que impediam inclusive reparar o oxidado monumento, Lustig instalou-se na suíte mais elegante do Hotel de Crillon, em frente à Praça de la Concorde, com uma estupenda vista para sua futura vítima. graças a um falsificador conseguiu várias folhas em branco, envelopes e selos com o timbre da câmara e convocou por escrito os cinco mais importantes comerciantes de sucata do país, para lhes propor um grande negócio que exigia o máximo de discrição. os ocinco interessados foram ao encontro, e Lustig, no meio de canapés e taças de champanhe, revelou-lhes que havia sido designado pelas autoridades municipais para vender a Torre Eiffel à melhor proposta. enquanto explicava as dificuldades financeiras que obrigavam a câmara a se desfazer do monumento, observava seus cinco interlocutores para detectar o mais ambicioso e ingênuo ao mesmo tempo. quarenta e oito horas depois recebia cinco envelopes fechados com propostas de compra. só se interessou por aquele que achava que cairia mais facilmente em suas mãos. convocou-o no dia seguinte para lhe comunicar que sua proposta era a que tinha sido aceite. mas você sabe que nestes casos costuma-se fazer chegar discretamente ao senhor presidente uma quantia correta, em dinheiro vivo, para lhe agradecer seu apoio, disse-lhe Lustig, o que o futuro novo dono da Torre aceitou imediatamente. um dia depois, o feliz comprador chegou a vê-lo com uma pasta cheia de cédulas e acertou voltar à tarde para assinar a transferência oficial. qual não foi sua surpresa, ao constatar que o Conde tinha feito suas malas, pago a conta e deixado o hotel com destino desconhecido. no que refere ao seu projetista, ele era de ascendência germânica, Gustavo Eiffel nasceu a 15 de Dezembro de 1832 em Dijon e em 1850 ingressou em Paris na Ecole Centrale des Arts et Manufactures onde completou o curso de Engenharia Química, mas desde cedo por influência de um cunhado se dedicou à metalurgia e ao novo material que vai usar de modo brilhante como construtor. a torre, sem suas antenas de radiodifusão modernas, tem 300 m (984 ft) de altura. uma estação meteorológica, umas comunicações de rádio, e uma antena de transmissão de televisão, como também um apartamento de quartos que era usado por Eiffel, fica situado perto do topo da torre. a 300 metros (320.75m inclusive antena) de altura, e 7000 toneladas, era o edifício mais alto do mundo até as 1930. outras estatísticas incluem: 2.5 milhões de rebites, 300 serralheiros e 2 anos (1887-1889) para a construir. o balanço é de no máximo 12 cm com ventos fortes e sua altura varia até 15 cm dependendo de temperatura. 15,000 partes de ferro (excluindo rebites) e 40 toneladas de pintura com 1652 degraus para chegar ao topo. a estrutura da torre foi utilizada de 1910 1957 para a rádio e televisão francesa. durante sua vida, a Torre de Eiffel testemunhou também alguns cenas estranhas, inclusive ser escalado por um montanhês em 1954, em 1984 por dois ingleses e em 1923 um jornalista foi com uma bicicleta abaixo do primeiro nível. a famosa Torre Eiffel de Paris, o monumento mais visitado do mundo, cresceu mais de cinco metros em Novembro de 2000, graças a uma nova antena de rádio e televisão instalada em sua cúpula, aumentando-a de 319 a 324 metros de altura. histórias a parte, a torre continua sendo o símbolo máximo de Paris.

Bugatti EB 16-4 Veyron, produzido pela Bugatti, é sem dúvida um dos carros mais extraordinários de nosso tempo. com um motor Quad Turbo W16, com inimagináveis 1001 cavalos a 6000 rpm. 0-100km/h em apenas 2,9 segundos. o seu motor 8.0 de 16 cilindros em W é sobrealimentado por quatro turbos e conta com quatro comandos de válvulas variáveis. toda essa sofisticação traduz-se em 1001 cavalos de potência e um torque monumental de 127,7 kgfm atingidos entre 2.200 rpm e 5.500 rpm. o desempenho inacreditável é digno de um verdadeiro dragster. segundo a Bugatti, o EB 16-4 acelera de 0 a 300 km/h em apenas 14 segundos e pode atingir 407 km/h. também se destacam as jantes cromadas de 20", montadas em pneus 265/30R 20 na frente e 335/30R 20 atrás. o Bugatti Veyron custa cerca de 1 milhão de euros, e só para ter o direito de fazer a encomenda, o proprietário deve desembolsar uma quantia aproximada de 300 000 euros. desde o início, o carro foi projetado para unir o futuro à tradição da companhia. o detalhe bicolor foi especialmente escolhido para dar um toque de desportividade ao Veyron. interior é um mundo à parte e proporciona um ambiente luxuoso, com direito a couro Alcantara, e desportivo ao mesmo tempo, além da qualidade do sistema de som. o ritmo de fabricação deve será de 50 unidades por ano, não chegando a 300 exemplares no total. o Bugatti Veyron será sem dúvida o carro mais extraordinário de nosso tempo – algo assim como uma versão 2005 de um Duesenberg ou Bugatti La Royale da década de trinta. um carro que atinge tais performances precisa por exemplo de travões igualmente incomuns. sistema carbono-cerâmico, desenvolvido juntamente com engenheiros das indústria aeronáutica e espacial. as forças de travagem, com uma pressão interna máxima de 180 bar, são distribuídas com um máximo de 60% no eixo dianteiro e 40% no traseiro. os discos dianteiros têm 400mm de diâmetro e os traseiros 380mm, as pinças monobloco de oito pistões em titânio, com coroa em aço inox e proteção cerâmica contra calor, pesam só 5,7 kg, são reforçadas com uma alheta central e com quatro pastilhas – para uma área de 320 cm². as ranhuras de refrigeração dos discos não são retas, e sim em forma de turbina. um dos testes de desenvolvimento envolveu 20 ciclos dinâmicos de aceleração máxima de 80 a 310 km/h e travagem constante de 1g em 22 segundos, sem que a temperatura do líquido de travões passasse dos 220 graus Celsius e sem que a dos discos chegasses ao limite de mil graus. para obter a máxima pressão dinâmica e utilizar altos volumes pneumáticos, a corrente de ar entra por um duto na frente do carro, numa posição definida em túnel de vento e de maior pressão aerodinâmica. antes de chegar aos travões, esta corrente arrefece o diferencial dianteiro e a bateria. depois, vai aos discos e às pastilhas de carbono, mas antes de chegar, ar em espiral com área transversal cada vez menor, acelera o ar para que uma grande quantidade de fluxo ocorra num espaço bastante pequeno, a corrente de ar flui então para um dispositivo giratório e para dentro do espaço diminuido que o acelera sendo enviado através das alhetas em forma de turbina para dentro dos discos e para as pastilhas. trabalhando como uma corrente turbulenta, o sistema, batizado de FroSt (Flow Rotating System, sistema rotativo de fluxo), garante uma estabilidade térmica inédita em sistemas de travagem. em travagens a velocidades acima de 200 km/h, o aileron traseiro levanta 70 graus em 0,4 segundos e passa a funcionar como um travão aerodinâmico suplementar, um flape (como o do Mercedes-Benz 300 SLR de 1955), otimizando de duas maneiras o desempenho da travagem, aumenta a força aerodinâmica para baixo e assim aumenta o coeficiente de atrito entre os pneus traseiros e o piso da estrada, e melhora a distribuição das forças de travagem entre os eixos dianteiro e traseiro, ao mesmo tempo, aumenta a resistência do ar, como acontece com os flapes aeronáuticos. sozinha, a altas velocidades, gera uma desaceleração máxima de 0,6 g. com pneus padrão e superfícies de estrada apropriadas, geram valores de deceleração de 1,3 g. tudo isso se traduz em travagens máximas, de 400 km/h a zero, em menos de 10 segundos.